Opinión

"Cómo evolucionará la situación en 2022 de las cadenas de suministro en el sector agroalimentario"

La opinión de Miguel Ángel Piqueras García, director del Grado en Ingeniería en Organización Industrial de VIU
Foto MAPiqueras VIU
Miguel Ángel Piqueras García es director del Grado en Ingeniería en Organización Industrial de VIU – Universidad Internacional de Valencia.

La concurrencia de una serie de circunstancias en el escenario en que se desarrolla el comercio internacional ha venido tensionando y congestionando las cadenas globales de suministro en el año que acaba de terminar, y en particular las de productos alimentarios, poniendo de manifiesto su gran fragilidad.

Entre las causas que con más impacto afectaron en 2021 a alguno de los eslabones que componen las redes logísticas internacionales, se podrían destacar, en primer lugar, las restricciones a la actividad de tráfico de mercancías, debidas a la aparición de la pandemia de Covid-19, que con severidad variable de unas regiones a otras redujeron el ritmo de trabajo en las operaciones logísticas desarrolladas a lo largo de toda la geografía mundial; en segundo lugar, tuvieron especial repercusión los recurrentes episodios de corte de suministro eléctrico en factorías situadas en varias provincias de China, con efectos inmediatos para el cliente mayorista y el consumidor en escasez de suministro y encarecimiento de ciertas materias primas, productos semielaborados y componentes industriales de los que el país asiático constituye el principal proveedor a escala global.

El primero de los dos problemas mencionados se resolverá según evolucione la incidencia de la pandemia, aunque a corto plazo seguirá presente; por ejemplo, China mantiene en estos momentos una política de Covid-cero, por lo cual seguirán existiendo limitaciones a las transacciones comerciales a través de sus fronteras en los próximos meses.

“En cuanto al transporte por vía marítima, se corrobora el aumento sostenido de precios en el flete de contenedores acondicionados con cadena de frío, que seguirá en escalada a lo largo de los próximos meses”

En cuanto al segundo asunto -interrupciones de suministro de energía para satisfacer la demanda de electricidad de instalaciones industriales-, los cortes quedarían suprimidos a corto plazo, si bien es cierto que la solución ha llegado por la vía de aumentar la extracción de carbón nacional para su uso en plantas de generación de electricidad, con las evidentes consecuencias medioambientales.

Superpuestos a lo anterior se produjeron algunos incidentes aislados que acentuaron la gravedad de la situación, como el que tuvo lugar en marzo de 2021, cuando el gran buque portacontenedores Ever Given quedó varado en el canal de Suez y bloqueó por seis días el tráfico marítimo a través de esta vía de transporte, una de las principales arterias del comercio internacional.

A partir de aquí, cabe preguntarse cómo evolucionará la situación en 2022, en particular en lo que afecta a las cadenas de suministro incorporadas en el sector agroalimentario.

Examinando los datos de que se dispone en cuanto al transporte por vía marítima, se corrobora el aumento sostenido de precios en el flete de contenedores acondicionados con cadena de frío, que seguirá en escalada a lo largo de los próximos meses, hasta que se amplíe su parque a un número que satisfaga la demanda, de modo similar a lo que ocurre con la flota de buques disponibles, en proceso de crecimiento gracias a la intensa actividad de construcción de embarcaciones que se está llevando a cabo en estos momentos.

“Preocupa en varios países europeos la carencia estructural de mano de obra para la conducción de vehículos de transporte de mercancías por carretera, por no mencionar la de profesionales altamente especializados que operan en puntos neurálgicos de las redes logísticas”

Cabe incidir en que el incremento de precios de flete de este tipo de contenedor (reefer container) ha sido durante los meses pasados menos abrupto que el relativo al contenedor convencional (dry container), gracias a la distinta naturaleza de los contratos que afectan al uso de los contenedores adaptados a la cadena de frío.

A diferencia de la situación que atraviesa Estados Unidos de congestión de muchas de las importantes terminales portuarias, en Europa esa vulnerabilidad está siendo menos crítica. Lo que sí preocupa en varios países europeos es la carencia estructural de mano de obra para la conducción de vehículos de transporte de mercancías por carretera, por no mencionar la de profesionales altamente especializados que operan en puntos neurálgicos de las redes logísticas.

Y de la misma manera que el sector industrial de países occidentales está considerando la posibilidad de relocalizar en lo posible los centros de producción en entornos más accesibles, que reduzcan la dependencia exterior y apoyen la economía local, también en el sector agroalimentario es evidente la conveniencia de acortar en el espacio y en el tiempo la extensión de las rutas comerciales. En concreto, la Unión Europea ha lanzado el proyecto SmartChain, perteneciente al programa de innovación e investigación Horizon 2020, que promueve el establecimiento de “cadenas cortas” de suministro de alimentos, con los objetivos de fomentar el producto local y desarrollar el entorno rural. Se trata de aplicar un enfoque holístico donde intervengan todos los actores y procesos que forman parte de la cadena de suministro, haciéndola más sostenible social, económica y medioambientalmente, ágil, fiable y resiliente ante nuevas amenazas, desde una filosofía de producción y consumo propia de la economía circular.

En España, las posibles vulnerabilidades específicas, aparte de las que implica el contexto global, se derivarían de la situación del sector del transporte de mercancías por carretera. La patronal CNTC (Comité Nacional del Transporte por Carretera) convocó una parada nacional durante tres días en vísperas de Navidad, que reivindicaba un paquete de medidas para mejorar las condiciones de empresas y trabajadores. Finalmente la huelga se evitó, al llegar a un acuerdo Gobierno y patronal en el último momento, aunque no ha desaparecido del sector la inquietud por cuestiones no del todo resueltos tales como la forma en que se abordará la inminente introducción del pago por uso en las autovías o el elevado precio de los combustibles, temas que puede volver a generar fricciones a medio plazo que afecten a las cadenas de transporte y distribución de alimentación y bebidas.

Lo que parece evidente es que la situación de incertidumbre persistirá durante este año, teniendo en cuenta que, aunque cada día se avanza hacia la recuperación, siempre cabe la posibilidad de que se frustre la aparentemente cercana vuelta a la normalidad económica y social (contamos con la experiencia de la variante Ómicron, cuya rápida propagación ha supuesto un golpe adicional, cuando parecía que los indicadores sanitarios auguraban una inminente vuelta a la situación prepandémica).

En definitiva, es probable que durante la primera mitad del año se vayan difuminando progresivamente las causas del anormal funcionamiento de las cadenas globales de suministro y por tanto los efectos padecidos hasta ahora: elevados costes de transporte y distribución, escasez de algunos tipos de productos, demoras en las entregas y, ante todo, incertidumbre.

Es de esperar que lo acontecido en los dos últimos años sirva a los agentes y organismos públicos que intervienen de algún modo en el funcionamiento de las cadenas de suministro para aprender de la experiencia, de manera que se preste más atención a los procesos y flujos que las componen.

Especial atención merece, ante el nuevo paradigma, la revisión de aspectos generales tales como la planificación y la gestión, la trazabilidad y la transparencia en los procesos. Además, sería de vital importancia ir introduciendo progresivamente todas las innovaciones que nos ofrecen las nuevas disciplinas propias de la transformación digital en que estamos inmersos, como la ciencia de datos y la inteligencia artificial, ganando en flexibilidad y agilidad, y dejando atrás conceptos ya superados como el modelo de gestión de inventarios Just in Time, en beneficio de la eficiencia de los procesos y haciendo de todo ello una ventaja competitiva que aumente el valor de las empresas y organizaciones agroalimentarias. 

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